正當上述窘境被市場評頭論足時，江淮汽車卻在2021年逆風提速，股價一路飆升，創下歷史最高值，市值如今已經逼近400億。
與其他眾多車企的奮力追趕不同，江淮汽車由傳統整車品牌淪為代工廠似乎演繹了車圈的躺平，但代工模式的良好發展卻令江淮觸底反彈，誰又能說這種躺平不是一種躺贏呢。
安進時代淡然落幕
2017年政策紅利消失，江淮迎來轉折點。
高開低走是安進治下江淮汽車的真實寫照。
底盤，輕卡，MPV憑借著三樣法寶，左延安帶領江淮汽車一代創業在細分領域實現了卓越的突破與成績曾幾何時，瑞風與GL8竟也可以在市場上并駕齊驅
可是不得不說，在左延安時代，中國整體車市都處于空白期任何一個細分市場的精耕，都有可能換來相應的回報
盡管2000年—2010年，中國汽車工業從總產銷200萬輛的水平突飛猛進，在2009年正式超過美國成為全球最大汽車市場但是在中國汽車工業發展的黃金時代江淮汽車的成長卻并沒有享受到足夠的紅利畢竟尋常人家的購車需求才是這一輪車市黃金時代增長的根本動力，而江淮汽車的主營方向卻并未完全摸準時代的脈搏
安進的走馬上任正值此時機，因此高開低走在所難免。
根據財報顯示，左延安時代的最后一個財年，2011年江淮汽車實現營業總收入304.74億，勉強維持了2010年的營收水平在進入安進治下的第一年，江淮汽車的營收就出現了同比下滑，僅以同比下滑6.15%的慘淡成績完成了交接
 而后，江淮汽車的銷量進入了徘徊期，直到新能源浪潮的襲來，江淮汽車實現了營收的突飛猛進從2014年的341.95億元猛增至2016年的525.29億元同時期，比亞迪也熬過了困苦的十年，終于憑借新能源揚眉吐氣
可是令人意想不到的是，同樣受惠于新能源汽車產業崛起的紅利江淮與比亞迪卻在2017年之后出現了大相徑庭的業績走勢
在政策退坡逐漸成為確定性趨勢后，2017年，新能源整車企業多數受到波及可是自此之后，比亞迪憑借其產品攻勢以及產業鏈閉環重獲增長，而江淮汽車卻每況愈下，營收連年下滑
盈利能力方面，江淮的表現更是慘不忍睹扣非凈利自2017年開始就轉入負數，且虧損幅度驚人
單純從財報的走勢來看，江淮在彼時的業績表現似乎與政策的關聯性更強，而非時任董事長安進。
業績改善
牽手大眾，蔚來，從股權和經營角度實現突破。
無巧不成書，安進在完成了9年的任期后，于今年4月份正式卸任江淮汽車集團的董事長70后的向興初走馬上任
日前，江淮汽車發布6月產銷快報江淮汽車2021年6月銷售4.1萬輛新車，雖然與去年同期相比，同比減少了0.7%，但是今年1—6月累計銷量達到了28.5萬輛，同比增幅達到了36.12%
2021年第一季度，江淮汽車收獲了2017年以來最好的一季報營收與凈利同比分別增長53.45%，153.13%，經營活動現金凈流量達到3.47億
很難想象，在合資股比放開后，火速自降身段，投入大眾懷抱的江淮現在竟以這樣的方式重燃動力按照安進曾在接受《汽車商業評論》采訪時說的話:這也是一種活法
2020年12月，大眾汽車投資有限公司對安徽江淮汽車集團控股有限公司增資人民幣23.83億元，獲得50%的股份在控股母公司層面，德國人就已經占據了半壁江山
與此同時，大眾汽車投資有限公司對江淮大眾汽車有限公司首期增資16.09億元，江汽集團則對之首期增資人民幣8252.5萬元，由此，合資公司大眾持股75%，江汽集團持股25%，合資公司改名為大眾汽車有限公司，成為由大眾汽車絕對控股的公司。
在合資股比放開前，華晨汽車就曾與寶馬達成協議，降低所持華晨寶馬股比，而北汽集團與戴姆勒在股權上的斗法也一直貫穿合作全程但最終江淮成為了第一個吃螃蟹的企業
由技術換市場開啟的中國汽車工業發展雖然在規模上已經冠絕全球，但中國的汽車人總在探尋自主崛起的道路而伴隨著合資時代迎來新的篇章，江淮汽車卻首先淪陷這難免令人失望
但是資本市場的反應是真實的在大眾宣布增資江淮的消息不脛而走后，江淮汽車在股市中收獲了5個漲停板對于資本密集型，技術密集型的汽車產業而言，江淮委身大眾確實滿足了投資人對這兩方面的看中
與此同時，江淮與蔚來的牽手也令前者陷入淪為代工廠的聲討之中可是伴隨著汽車動能轉換，造車新勢力憑借強大的資本能力傾軋傳統汽車，代工未嘗不是一個化解造車新勢力產能瓶頸，造富傳統汽車廠產能的雙贏策略
左擁右抱的江淮汽車并未如預期一般消逝在中國汽車工業的歷史長河中，反而在這場紅海廝殺中，率先突圍，乘用車業務進一步提升。
就此來看，誰又能說江淮的躺平不是一種躺贏呢。
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