大象無形，大音希聲。在AI革命的喧囂與科技創新的狂歡中，真正改變格局的大事件往往隱于流量泡沫之下。
當汽車加速從以機械硬實力向智能軟科技進化，市場上卻也出現越來越多硬件不硬，軟件不軟的尷尬，特別是面對當下市場愈演愈烈的參數內卷與智駕信任危機，消費者陷入了不知所措的迷茫。
上海車展前夕，2025新華網科技創新與產業融合論壇在浦江舉行。來自新華網黨委常委、董事、副總裁楊慶兵，中國汽車工業協會副秘書長柳燕，中汽中心智能網聯領域首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副總工程師秦孔建，清華大學車輛與運載學院研究員、博士生導師、汽車發展研究中心主任李顯君，上海交通大學汽車工程研究院院長許敏，一汽奧迪銷售有限責任公司總經理安德楷，華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部副總裁冷江濤，一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理李鳳剛等專家學者、企業高管圍繞重塑展開討論與激辯，論壇議題直指三個核心mdash;mdash;到底何為科技，為何重塑，以及如何向新而行？
實際上，答案已隱含在實踐中，其要義就是將來自德國的硬核科技與中國軟件智能融合創新。
在一汽奧迪的機械美學與華為數字靈魂的交融中，一場關于智能豪華出行的新范式革命，由此拉開帷幕。
喧噪時代的汽車本質
過去數年里，智能駕駛領域陷入一場參數狂歡。L2.99、代客泊車、無圖智駕hellip;hellip;夸張渲染的營銷話術，讓消費者對技術的邊界愈發迷茫。頻發的交通事故與生命代價，則將行業推至信任危機的懸崖邊緣。
2025年4月16日，工信部一場智能網聯汽車產品準入推進會成為轉折點，核心直指技術合規。文件明確要求禁用自動駕駛高階智駕等模糊表述，統一為輔助駕駛；技術路徑上，公測被禁、OTA升級頻次受限、虛擬世界模型訓練遭質疑。
這場監管風暴的本質，是對技術激進主義的糾偏。工信部的介入意味著，當行業將用戶視為公測小白鼠、以頻繁OTA掩蓋研發不足時，安全與責任必須重歸本位。
在清華大學車輛與運載學院研究員、博士生導師、汽車發展研究中心主任李顯君看來，在智能電動車技術領域，中國將成為領導者，美國將成為重要的主導者，而德國憑借雄厚的工業4.0基礎，尤其是數字化能力，成為另一個主導者。但不要過度神化AI，流量營銷過后、喧囂過后，還得回歸競爭力的本質、企業成長的本質。
清華大學車輛與運載學院研究員、博士生導師、汽車發展研究中心主任 李顯君
硬件是基礎，軟件是賦能，但車子的本質永遠是駕駛樂趣、安全與舒適。 上海交通大學汽車工程研究院院長許敏，更加清晰地指出汽車的本質。而這恰是一汽奧迪的實踐注解。在行業高呼軟件定義汽車時，奧迪選擇了一條更底層的路徑:硬科技筑基，軟科技賦能。
一汽奧迪銷售有限責任公司總經理安德楷在論壇上直言:科技創新不是文字游戲，更不是數據堆砌，而是應該以人為本，堅守底線。從1926年首臺8缸發動機Horch 8，到1980年顛覆四驅技術的quattro，奧迪116年的歷史證明:機械之美才是汽車的靈魂。
一汽奧迪銷售有限責任公司總經理 安德楷
而今，這份堅守在智能時代正煥發新生mdash;mdash;PPE豪華純電平臺與PPC豪華燃油平臺共享Esup3; 1.2電子電氣架構，讓燃油車首次獲得與電動車同級的算力與數據交互能力。
打破認知的油電同智
在此之前，行業一直流傳這樣的說法:燃油車無法承載高階智駕。但在事實面前，這一缺乏根據的偏見，正被一汽奧迪徹底擊碎。
一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理李鳳剛給我們算了這樣一筆賬。
一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理 李鳳剛
有人認為，智能化特別是組合輔助駕駛，所需電力非常大，油車的小電瓶支撐不了電力需求。實際上，油車上的很多裝備，包括空調、高檔音響系統，都需要幾千瓦。而一套組合輔助駕駛系統，只需要幾百瓦，油車電力是完全夠用的。
還有人認為，油車搞不了智能化，是因為控制系統響應比較慢。
實際上，一套控制系統有感知、決策、執行，車在行駛過程中也只有前進、制動以及轉彎三種基本的工況，在這三種工況里面，油車已經實現了電信號的控制。開車并不是開精密機床，加速控制的精度要求其實并沒有這么高，油車的加速控制完全可以實現。
總結來說，真正影響油車智能化的關鍵，在于整車的電子電氣架構性能。奧迪全新PPC豪華燃油平臺采用的Esup3; 1.2電子電氣架構，是以千兆以太網的標準、數據傳輸的速度和標準來設計的，完全可以滿足智駕系統需求。
很顯然，油電同智代表了油車也能實現智駕，并非簡單的技術移植，而是從電子架構、動力協同到用戶體驗的系統重構。這個重構的過程并不是否定油車，更不是否定硬件。正如上海交通大學汽車工程研究院院長許敏所說，軟件定義汽車，但不是說取代硬件。車子真正的目的還是駕駛樂趣、安全、愉悅、舒適，這些東西還是要靠發動機、變速箱、底盤來實現。
上海交通大學汽車工程研究院院長 許敏
不是說誰取代誰，也不是說非此即彼，說到底，用戶需要的不是油或電的選擇題，而是無界融合的智能豪華體驗。
中德兼修的雙向賦能
一定程度上，這個時代的豪華比以往都唾手可得:電機加持下，百公里加速3秒不是新鮮事；智能平權下，10萬元級就可得彩電冰箱大沙發。
問題在于，在智艙吞吐千萬兆數據的今天，特斯拉的Autopilot系統仍在全球各地引發碰撞事故，這個黑色幽默揭示著汽車工業的深層悖論:當工程師將駕駛體驗拆解為傳感器、代碼與算法的集合，那些真正定義豪華的本質正在悄然流失。
數據構筑的虛擬世界永遠無法復現真實的駕駛場景，而安全作為汽車工業的終極底線，更不是算法和效率能走的捷徑。
曾經有人用諾基亞和蘋果來比喻汽車迭代，李鳳剛對此表示，手機行業和汽車行業最大的區別，就在于安全。對手機來說，哪怕一旦發生熱失控，也不會有特別大的安全風險。客戶可能不認為安全是第一位的賣點，但在奧迪的造車理念里面，安全一定是底線。
汽車也確實在經歷數據主義的嚴峻考驗。某新勢力品牌引以為傲的AEB系統，在CNCAP測試中因過度依賴視覺算法，將黃昏時的廣告牌誤判為障礙物。這種很多用戶看不見、摸不出，相關品質與安全的細微之處，恰恰是百年大廠與平權們的區別。
奧迪一直踐行長期主義，我們不會依賴某個人的IP去做，而是整個公司去滿足客戶需求。最近國家發布了兩個汽車行業非常重要的標準和規定，對此我們非常贊同。在我們看來，行業法規越健全，執法越嚴格，越有利于秉承長期主義經營理念的公司，最終也會更好地保護行業和消費者的切身利益。李鳳剛說到。當數據崇拜褪去，汽車工業終將回歸本質。
這是豪華品牌與科技公司的首次深度聯姻,談起與奧迪的合作，華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部副總裁冷江濤如此定義。雙方歷時五年打磨的成果，創造了多個行業唯一:唯一曲面雙激光雷達方案，嵌入前保曲面，兼顧240deg;感知與奧迪設計語言；唯一雙清洗防撞系統，解決激光雷達落灰與碰撞隱患；唯一VMM駕控封裝，指令經奧迪底盤系統執行，保留機械操控精髓。
華為智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部副總裁 冷江濤
這種合作超越技術嫁接，直指產業邏輯的重塑。奧迪貢獻百年造車經驗與全球頂級供應鏈，華為注入AI算法與生態能力，二者在奧迪的Esup3; 1.2電子電氣架構上實現了機械與數字的完美閉環。
重塑時代的價值錨點
中國汽車工業協會副秘書長柳燕在論壇中指出，在科技變革的當下，豪華車市場正在經歷一場雙向重塑。
一方面，電動化與智能化瓦解了百年豪華品牌在傳統的設計、動力、底盤等方面的壟斷性優勢；另一方面，傳統豪華品牌將在可持續發展與數字文明催生的新價值體系下，以普通品牌包括新興品牌們無法比擬的優勢，贏取屬于自己的市場和未來。
中國汽車工業協會副秘書長 柳燕
實際上，針對這個新價值體系，一汽奧迪已經針對性地清晰呈現變與不變的辯證法。
一方面是變，將在2025年里推出史上最強產品攻勢，通過一汽奧迪A5L、全新奧迪Q5L、奧迪A6L e-tron、奧迪Q6L e-tron、Q6L sportback e-tron等車型全面擁抱智能。
另一方面是不變，堅守全球統一品質標準，堅守37年深耕中國鍛造出的5678910體系力。
值得指出的是，雙向重塑的過程，實際上也是雙向賦能的過程。
冷江濤介紹，華為與奧迪的合作2019年就開始了，為什么這么長時間？他講了一個小故事。華為乾崑跟奧迪合作過程中，奧迪要求非常嚴苛。做了非常多的測試、體驗、改進，以及找到共同的方法去改進產品。行業普遍是EMC的Level 3就可以了，但奧迪的要求是EMC Level 5。為了達到這個EMC Level 5，我們的工程師試遍了整個行業主流的所有元器件，全部換了一遍，最后耗費大量時間才把問題解決。
這個過程中，華為乾崑和奧迪的工程師也在共同成長，基于這個產品同時進步。華為乾崑從奧迪身上也學到了很多，我覺得這是共贏互助的過程。
對于奧迪與華為的合作，李鳳剛看的更深。
他說，經濟發展有一個重要原則，那就是專業化和社會分工。奧迪有奧迪的優勢，比如德系精工制造，而中國客戶敢于嘗鮮，對基于軟件和算法的軟科技需求旺盛，當下中國科技公司在軟科技上有優勢。一臺汽車整車有兩萬多個零件，主機廠沒可能、也沒必要把所有軟硬件全部自研自產。所以我們要強強聯合、軟硬結合，才能做出更加適配客戶需要的品牌。
人汽觀察:
黃浦江畔華燈璀璨，當百年德系精工融入中國數字生態，當硬核機械邂逅軟性智能，一汽奧迪的故事揭示了一個道理:短期流量或許能讓企業飛高，但擁有強大品牌的企業才能走得更遠。越是在激烈競爭的環境下，越是要堅持長期主義。
李鳳剛說，不管外部環境有多喧囂，競爭的本質一定還是要回歸長期主義，回歸價值、回歸產品、回歸服務，一汽奧迪已經準備好了。
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